Герой недели

Юрий Мельников. Яркий дебют.

Пилот недели

 


Читать полностью
Форум. Новое
Тема: Re: Самурык 2017
Сообщение: Самурык прошел, погода не понравилась только хрупк
Написал: KantiC
Февраля 16, 2017, 12:03:14 pm
Тема: Самурык 2017
Сообщение: Друзья! Я понимаю,  что  обновление наше
Написал: kpp
Февраля 07, 2017, 07:29:12 pm
Тема: Re: Нужен ли сайт и кому ...
Сообщение: Согласен на 200 %.  В ближайшее время отвечу
Написал: kpp
Апреля 25, 2016, 12:43:21 pm
Тема: Re: Нужен ли сайт и кому ...
Сообщение: Всем привет, время идет, зиму сменяет весна, весну
Написал: KantiC
Апреля 20, 2016, 05:25:04 pm
Тема: Самурык 2016. Павлодар
Сообщение:  
Написал: kpp
Февраля 05, 2016, 02:38:32 pm
Спорткар недели

Он обещал вернуться.

Спорткар недели


Читать полностью
Авторизация
Случайное фото
Кто здесь
Сейчас на сайте находятся:
 29 гостей 

Вдоль или поперек?

Школа мастерства

 

 

Очередной материал из серии о мастерстве управления спортивным автомобилем  подготовил постоянный редактор колонки AlexRS. Основа этого материала - известная статья легендарного спортсмена и тренера Михаила Горбачева. Эти размышления Горбачев  посвятил памяти английского штурмана Майкла Парка, погибшего в аварии на чемпионате мира по ралли. Авария, по мнению автора, случилась оттого, что Маркко Мартин — один из раллистов «новой волны», которые исповедуют стиль управления, отличающийся от принятого прежде. Более быстрый. Но и более опасный.

Любому болельщику известно, что кольцевики проходят повороты методом «вкатывания», а раллисты применяют прием «управляемый занос». Первые пишут дугу, ориентируя машину прямолинейно, передком вперед, а вторые влетают в повороты боком, вздымая на радость зрителям клубы пыли или снега. Оттого и бытует мнение, будто есть два различных стиля пилотирования — кольцевой и раллийный. Но возможно ли такое раздвоение, ведь физика движения автомобиля в повороте одна и та же, независимо от покрытия трассы?
Ох, как трудно в моей тренерской работе бывает доказать, что кольцевой вариант — единственно правильный, а в ралли побеждают те пилоты, которые умеют максимально его использовать на любом покрытии! Сенсационное заявление? Да нет, истина, как всегда, лежит на поверхности — удивительно, почему многие ее в упор не видят.


Ведь боковое скольжение шин — это прежде всего мощный тормоз. Интуитивно я понял эту простую истину еще в начале восьмидесятых на московском ипподроме. Мне удалось так настроить свои спортивные Жигули (Группа А-2, мощность около 140 л.с., блокировка дифференциала, шины НИИШП-Ралли), что я ездил по центру дорожки с минимальными скольжениями быстрее тех, кто пытался проверенным ипподромным способом вести машину в заносе, упираясь задним внешним колесом в сугроб. Оказалось, что с минимальным углом скольжения можно ехать не медленнее, чем в агрессивной манере управляемого заноса. Прошло время — и я узнал, что мировая практика подтверждает мои догадки.
Начнем с того, что в любом случае автомобиль «держится» за дорогу четырьмя колесами. Если у двух из них сцепление с дорожным покрытием упадет (а это неизбежно при заносе), то скорости это явно не прибавит. Кроме того, не забудем и о тормозном эффекте от бокового скольжения колес. Так почему же этот прием так популярен? Да потому, что он безопаснее. Водитель чувствует себя уверенно и может в любой момент, изменив угол заноса, снизить скорость или подправить траекторию. Однако «по-раллийному» всегда будет медленней — и это справедливо для покрытия с любым коэффициентом сцепления!
Обычно бывает так: начинающий гонщик сначала чувствует себя неуверенно и первое время вкатывается в повороты в прямом и переносном смысле — без всяких скольжений, медленно. Затем, совершенствуясь, он постигает контролируемый занос и далее тратит уйму времени на шлифовку, как он думает, мастерства. И это неплохо: как говорит немецкий гонщик Марк Бассенг, мастер езды на Porsche и герой Нюрбургринга, сначала надо учиться скользить, скользить и еще раз скользить. Но это нужно для того, чтобы, освоив все нюансы глубоких скольжений, вдруг… перестать скользить! Многие гонщики даже не подозревают, что есть еще и третий уровень. Когда занос задних или снос всех четырех колес (вспомним и о «силовом скольжении») сводится к минимуму. Этот третий уровень мастерства похож на вкатывание, но уже на ином уровне пилотирования, с намного более высокой скоростью.

Одним из первых раллистов, задумавшихся о целесообразности езды с глубокими заносами, был Вальтер Рерль.
Применяя такой стиль, удается поднять скорость выхода из поворота. Ведь, как мы уже знаем из прежних «Уроков», в боковом скольжении шины не могут полностью работать на разгон. Он возможен, только когда боковое скольжение прекратится, то есть когда поворот будет пройден. При движении с чуть заметным скольжением, когда капот машины смотрит вперед, а руль повернут в сторону поворота на минимально возможный угол, можно начинать ускоряться значительно раньше. Поэтому разгон получается на более длинном участке, и скорость в конце следующей прямой возрастает. Вот где отыгрывают свои секунды Себастьен Лоэб и Маркко Мартин!
Просто? Вовсе не так, как может показаться с первого взгляда. Во-первых, для езды в таком стиле нужна идеально сбалансированная машина, четко настроенная на нейтральную поворачиваемость. Передние колеса, а вернее, внешнее к повороту колесо скользить не имеет права. Это точка опоры, через которую проходит виртуальная вертикаль. Вокруг нее и строится динамический баланс, управляемый гонщиком, который постоянно ловит максимальное сцепление шин для торможения, прохождения поворота и разгона.
Возьмите обычный стул и попробуйте балансировать им, поставив одной ножкой на ладонь. Если вы будете ждать, пока стул начнет крениться в какую-либо сторону, а потом резким движением в ту же сторону попытаетесь восстановить равновесие — вытянутой руки может и не хватить. А позже не хватит и нескольких быстрых шагов в ту сторону, куда кренится стул! Не успели? Теперь попробуем по-другому. Делайте ладонью частые движения туда-сюда, с маленькой амплитудой. Стул и не думает заваливаться в сторону? Верно! Вы как бы опережаете его желание упасть, упреждаете развитие ситуации, словом держите ее под контролем. Именно так гонщику следует искать оптимальный динамический баланс машины. И неважно, раллист он или кольцевик!
Во-вторых, езда вкатыванием на сыпучих и скользких покрытиях требует от пилота особого мастерства прописывать безошибочные траектории. Ведь возможность исправить ошибку по сравнению с тем, кто более надежно скользит боком, у него минимальна. Но зато вспомним слова Вальтера Рерля, двукратного чемпиона мира по ралли. В 1980 году он завоевал титул в первый раз и в том же году в паре с опытным кольцевиком Риккардо Патрезе выиграл чемпионат мира по длинным гонкам. Вальтер признается, что именно благодаря кольцевому опыту к нему пришло понимание правильных принципов движения автомобиля в повороте. И результат не заставил себя долго ждать: он начал уверенно выигрывать доп за допом. «Траектории моего раллийного автомобиля стали чище, и скорость в поворотах возросла. Я стал вести машину «на моменте», ловя сцепление шин. Это совсем не просто и является вопросом самоконтроля, так как бросать ее в повороты боком, конечно, намного веселее». Итак, еще раз: ехать боком — ошибка. Такая езда со стороны выглядит впечатляюще, но на самом деле так медленнее.

Красиво? Еще как! Но слишком много полезной энергии уходит на борьбу с заносом ее бы да в мирное русло! Обратите внимание: передние колеса смотрят внутрь поворота Провоцировать занос в сегодняшнем ралли принято только в очень крутых поворотах — «тещиных языках».
Когда я говорю о приеме, который можно условно назвать вкатыванием, речь идет о прохождении скоростных поворотов — именно в них и отыгрываются драгоценные секунды. Очень крутые виражи, развороты на 180 градусов (шпильки) эффективнее проходить все же с забросом задней оси. Много в шпильке не выиграешь, а вот накуролесить, потерять время можно.
Понятно, что входить с огромной скоростью в поворот капотом вперед, с минимальным скольжением, когда под колесами гравий или лед, — страшно. Именно поэтому по-настоящему быстро в мире ездят всего несколько раллистов, и их можно пересчитать по пальцам — это мировая элита. Остальные делятся на две группы. Первые, их не так много, пытаются копировать стиль пилотов мирового класса, но это очень трудно. Самое обидное, что в процессе освоения мастерства случается много аварий, да и скорость поначалу значительно ниже, чем у тех, кто бесшабашно, но вместе с тем надежно летает боком поперек поворотов, глядя на дорогу через боковое окно. Вторые, и их тысячи, твердо уверены, что единственно верный путь к победе — шлифовка техники исполнения «управляемого заноса». Часто высоким классом у представителей второй группы считается эффектное забрасывание контрсмещением машины поперек дороги еще задолго до начала поворота.
А что есть управляемый занос? На входе в поворот это движение по траектории slow down, иными словами — по аварийной, замедляющей линии, что вызвано опасностью. Основанием для ее выбора должно быть или неожиданное препятствие, или грубая ошибка пилота с выбором скорости входа в поворот, или неверная оценка его крутизны. Опытные кольцевики понимают, о чем я говорю, и отлично знают, насколько движение по такой траектории будет медленней. Кроме того, от перегрева быстро «поплывут» и износятся шины. Да, на снегу и гравии покрышкам это практически не грозит. Но согласитесь, что стиль гонщика, который каждый поворот воспринимает как опасность и проходит его контраварийным приемом, представляется более чем странным.
И еще один тонкий момент. Раллисты, в совершенстве овладевшие стилем широкой, размашистой езды, часто показывают очень приличные результаты и выигрывают гонки. Почему? Просто у них нет достойных соперников, ездящих правильно. Дело в том, что раллистов, владеющих в совершенстве более сдержанным — то есть, по сути, кольцевым — стилем пилотирования, тех, кто ориентирует машину вдоль трассы, а не поперек, очень мало. Их сразу замечают, и они очень быстро становятся «мировыми». Яркий пример — Себастьен Лоэб. Да и бывший «наш» Маркко Мартин оказался на голову выше по технике любого пилота из Восточной Европы все по той же причине. Помните, как он жаловался в начале сезона, что никак не может настроить под себя характеристики поворачиваемости Peugeot 307 WRC? Это не было капризом или отговоркой для журналистов. Маркко точно знал, о чем говорил: ездить на ралли капотом вперед с головокружительными скоростями можно только на идеально настроенном автомобиле. Хотя шанс исправить ошибку при таком стиле пилотирования, как мы выяснили, практически равен нулю. Что и окончилось страшным, трагическим, роковым ударом штурманской дверью об огромное дерево, росшее, как назло, прямо на обочине скоростного поворота…
Своим успехом Себастьен Лоэб обязан эффективному, аккуратному пилотированию. Поэтому красивый кадр его езды фотографам сделать сложнее...
Как удержать машину в балансе на самой грани начала скольжения? Как уловить это скольжение? Сверхчувствительностью «пятой точки»? Тот, кто в это верит, ошибается. Когда вы почувствуете боковое движение кузова этой самой «точкой», будет уже поздно! Чтобы контролировать автомобиль на грани скольжения, надо чувствовать машину всем телом — от кончиков пальцев на ногах до подушечек пальцев рук, способных уловить малейшие вибрации руля. Именно они и подсказывают пилоту степень скольжения передних колес. Надо пользоваться всеми способами восприятия — чувственными, слуховыми, зрительными — на все сто процентов. Только так можно понять автомобиль, не перегружая его своими командами и не насилуя. «Не мешай машине ехать», — говорят наши опытные гонщики. И нередко тут же сами себе противоречат, запуская ее в глубокий занос.
Вскоре после того, как Себастьен Лоэб завоевал второй подряд титул чемпиона мира, он отвечал на вопросы журналистов, пытавшихся выведать его гоночные секреты. «Раллийному Шумахеру» задали вопрос, какой стиль езды он предпочитает — в заносе или нет. «Смотря на каком покрытии, — уточнил чемпион. — На асфальте я еду без скольжений, а на гравии и снегу, естественно, в скольжении. Но очень важно контролировать положение руля». Далее мастер показал руками, как надо рулить, из чего стало ясно, что речь идет, конечно же, о минимальных скольжениях.


Главное — не переходить через нулевое положение руля (когда колеса смотрят прямо). Это означает, что руль, несмотря на скольжение, всегда повернут в сторону поворота и подруливания для удержания машины на желаемой траектории ни в коем случае не допускают поворотов в сторону заноса. Чем меньше углы поворота руля для подруливания, тем лучше. Это, пожалуй, самое важное положение для раллиста, и оно характеризует принцип управления современными полноприводными и переднеприводными автомобилями.  
А в управляемом заносе раллисты учились когда-то ездить на «классике», то есть на заднеприводных машинах. Но точно так же выигрывал тот, кто добивался минимальных скольжений. Пример тому — литовский мастер ралли Стасис Брундза, продемонстрировавший как-то именно такой стиль езды на чемпионате СССР в классе стандартных автомобилей, выступая на ВАЗ-2106. Его отрыв от соперников был настолько велик, что штрафная минута, полученная его штурманом по ошибке, не лишила Брундзу очередного звания чемпиона СССР. А сам штурман с удивлением рассказывал, что мастер проходил практически все повороты на высшей передаче по «кольцевым» траекториям!